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domingo, 16 de agosto de 2015

La fiebre de las plataformas

Una gran mayoría de las compañías tecnológicas se ha convertido en parásitos

de las relaciones sociales y económicas existentes. No producen nada propio

sino que reordenan lo que otros han desarrollado


Casi no pasa un día sin que alguna empresa tecnológica proclame el deseo de reinventarse convirtiéndose en una plataforma informática. En marzo, cuando Corea del Sur prohibió Uber, la empresa prometió que permitiría a los taxistas locales utilizar su plataforma, además de sus servicios adjuntos. En mayo, Facebook recurrió a una argucia parecida: después de meterse en un lío con la seudohumanitaria iniciativa de proporcionar acceso gratis a la Red a través de un proyecto llamado Internet.org, también prometió transformarlo en plataforma. De este modo, los usuarios de Internet.org, en su mayoría del mundo en desarrollo, también podrían acceder gratis a aplicaciones, y no solo a las desarrolladas por Facebook.
Algunos destacados críticos han llegado incluso a hablar de un “capitalismo de plataforma”: una profunda transformación en la manera de producir, compartir y proporcionar bienes y servicios. En lugar del cansado modelo convencional, en el que diversas empresas compiten por atraer al consumidor, estamos asistiendo al surgimiento de uno nuevo, aparentemente más horizontal y participativo, en el que los consumidores se relacionan directamente entre sí. Con un móvil inteligente, los individuos pueden hacer cosas para las que antes necesitaban un abanico de instituciones.
Esa es la transformación a la que estamos asistiendo en muchos sectores: antes las compañías de taxis llevaban a los pasajeros, pero Uber solo los pone en contacto con los conductores. Los hoteles ofrecían servicios basados en la hospitalidad; Airbnb se limita a poner en contacto a anfitriones y huéspedes. Y así sucesivamente: hasta Amazon pone en contacto a los libreros con los compradores de libros usados.
Es fácil detectar las diferencias con el antiguo modelo, previo a la plataforma. En primer lugar, esas empresas tienen una extraordinaria valoración, pero su contabilidad es sospechosamente liviana: Uber no necesita dar trabajo a conductores y Airbnb no tiene por qué poseer casas. En segundo lugar, en vez de respetar un código preciso y riguroso que describa los derechos de los consumidores y las obligaciones del proveedor de servicio —piedra angular del Estado regulador moderno—, los operadores de plataformas confían en el conocimiento de los participantes en el mercado, esperando que este acabe castigando a los que se porten mal. Según la utopía del libre mercado propugnada por pensadores como Friedrich Hayek, santo patrón de la economía colaborativa, tu reputación también refleja lo que otros participantes en el mercado saben de ti. De este modo, si eres un cliente desagradable o un conductor maleducado, los demás no tardarán en descubrirlo, por lo que no habrá necesidad de leyes que controlen los comportamientos.
Ese mercado de la reputación perfectamente líquido y dinámico no se ve por ninguna parte. Su ausencia la pone de relieve una demanda presentada recientemente en EE UU. Resulta que los conductores de Uber discriminan con frecuencia a los discapacitados, ya que se niegan a colocar sus sillas de ruedas en el maletero del coche. Cabría pensar que las leyes contra la discriminación que se aplican al servicio de taxi también se aplicaran a Uber, pero la empresa afirma que no es un servicio de taxi, sino una empresa tecnológica, una plataforma. No existe un mecanismo de reacción fácil que ayude al discapacitado: para eso están las leyes de protección del consumidor.
Cuando Uber discrimina a los discapacitados dice que no es un taxi sino una empresa ‘online’
Mientras Uber se sirve de su condición de plataforma para protegerse de las demandas, Facebook la utiliza como ardid publicitario. Hace poco ha defendido que “Internet.org” es una “plataforma abierta”. Pero lo cierto es que de abierta no tiene nada: Facebook es el que decide qué aplicaciones acepta y qué requisitos tienen que cumplir (nada de vídeos, ni de transferencia de archivos, ni de fotografías de alta resolución).
En una cultura obsesionada con la innovación, como lo es sin duda la nuestra, tiene sentido que Facebook haga suya la retórica de la plataforma. Puede que los detractores de Internet.org tengan razón al señalar que dicho proyecto se aparta del ideal de neutralidad de la Red, pero, a la larga, a Facebook le gustaría que creyéramos que eso no importa: una plataforma, por lo menos en teoría, es un lugar en el que se producen innovaciones no planificadas e impredecibles, ¿qué más podemos pedir? En la batalla entre la justicia y la innovación, esta siempre gana.
En la transición hacia una economía del conocimiento, esos elementos periféricos dejan de ser tales para convertirse en un factor esencial del servicio que se ofrece. Cualquier servicio e incluso cualquier proveedor de contenidos corren el riesgo de convertirse en rehenes del operador de una plataforma, que, al reunir los elementos periféricos y racionalizarlos, pasa de repente de la periferia al centro.
Internet.org no es abierta. Facebook decide a quién acepta y los requisitos que han de cumplir
Buenas razones explican que en Silicon Valley se ubiquen tantas plataformas: los principales elementos periféricos de hoy en día son cosas como los datos, los algoritmos y la potencia del servidor. Por ello, muchos afamados editores se están poniendo de acuerdo para publicar ahí su información, en una nueva función llamada Instant Articles. La mayoría carece de la pericia y la infraestructura necesarias para ser tan ágil, hábil e impresionante como Facebook cuando se trata de ofrecer a quien corresponde y en el momento adecuado artículos que le interesan, y con más rapidez que cualquier otra plataforma.
Pocos sectores se verán libres de la fiebre de las plataformas. La verdad que no se dice es que gran parte de las actuales, controladas por grandes marcas, son monopolios que se aprovechan del efecto red que produce gestionar un servicio cuyo valor aumenta con el número de personas que lo utiliza. Esto explica que puedan reunir tanto poder: una muestra son las constantes luchas de Amazon con los editores, porque no hay otro Amazon al que recurrir.
Una buena forma de mantener a raya a las plataformas es impedirles que se apropien de los elementos periféricos adyacentes. Para empezar, estaría bien que pudiéramos trasladar nuestra reputación, así como nuestro historial de uso y el mapa de nuestras conexiones sociales, a otras plataformas. También necesitamos tratar otros elementos técnicos del nuevo paisaje de las plataformas (servicios de verificación de nuestra identidad, nuevos métodos de pago, sensores de geolocalización) como las infraestructuras que son, garantizando así que a ellos pueda acceder todo el mundo y con unas condiciones equiparables, no discriminatorias.
La mayoría de las plataformas no son más que parásitos de las relaciones sociales y económicas existentes. No producen nada propio: se limitan a reordenar lo que aquí y allá otros han desarrollado. Teniendo en cuenta los enormes beneficios que obtienen esas grandes empresas, en su mayoría no gravados fiscalmente, el mundo del “capitalismo de plataforma”, a pesar de su embriagadora retórica, no es tan diferente del anterior: lo único que ha cambiado es quien se va a embolsar el dinero.
 Evgeny Morozov es profesor visitante en la Universidad de Stanford y profesor en la New America Foundation.
Traducción de Manuel Cuéllar.
Fuente: El País

viernes, 8 de mayo de 2015

Uber puja por los mapas de Nokia


La firma quiere suavizar su dependencia de Google y adquirir el programa de la finlandesa

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Ilustración de los mapas de Nokia y el logo de Uber. / DADO RUVIC (REUTERS)
Uber quiere comprar el sistema de mapas de Nokia. En 2011, cuando esta aplicación móvil era una pequeña empresa que operaba compitiendo con los taxis de San Francisco, consiguió una ronda de financiación de 26 millones de dólares de Google Ventures. La vinculación con esta empresa y el uso de sus mapas era clave para poder proveer el servicio. Cuatro años después, sin embargo, la valoración de Uber supera los 40.000 millones de dólares y busca un nuevo proveedor de mapas que no le ate de manera indefinida al servicio del buscador.
Here, la aplicación de mapas de Nokia, suena como la mejor alternativa. Uber ofrece 3.000 millones de dólares por ella, 2.660 millones de euros al cambio actual. Nokia, cuya división de móviles pasó a manos de Microsoft, ha mostrado su disposición para venderla. La intención de la tecnológica finlandesa es deshacerse de todo lo relacionado con software y profundizar en la fusión de su otrora rival Alcatel-Lucent, es decir, volver a su negocio inicial.
Uber no es la única interesada en Here. BMW, Audi y Mercedes-Benz, los tres fabricantes de coches alemanes, han creado una alianza para pujar por ellos, a la que se ha unido el equivalente al Google de China, Baidu. Se espera que Facebook, Amazon y Apple también hagan ofertas por Here. La venta se resolverá antes del final de este mes.
Según apunta The New York Times, Uber necesita reforzar este aspecto para dar un impulso a UberPool, una opción dentro de la aplicación que ofrece viajes más económicos a cambios de compartir ruta.
La batalla entre Google y Uber, inicialmente socios, está cada vez más enconada. mientras que inicialmente Google apostaba directamente por el coche sin conductor, Uber respondió con un acuerdo de investigación con la Universidad Carnegie Mellon para explorar ese mismo campo. Ese movimiento evidenciaba que el uso de conductores que hace ahora la aplicación móvil es solo una medida eventual. En marzo Uber ya compró otro programa de mapas, de Carta.
Fuente: El País

miércoles, 4 de febrero de 2015

​Uber y Google, de socios a potenciales rivales

Uber ingresa al área de los automóviles autodirigidos y los mapas

​Uber y Google, de socios a potenciales rivales
La empresa de vehículos compartidos Uber y Google van camino de lo que algunos medios describen como una "colisión frontal" tras la decisión de Uber de entrar en el área de los automóviles autodirigidos y los mapas y el supuesto plan de Google para lanzar su servicio de vehículos de alquiler.
Una portavoz de Google declinó hoy hacer comentarios y se limitó a referirse a un tuit enviado por la compañía a última hora del lunes en el que la empresa con sede en Mountain View (California) dijo creer que Uber y el servicio rival Lyft funcionan "bastante bien". "Los usamos todo el tiempo", añade el tuit.
Google reaccionaba así a la alianza de Uber con la Universidad Carnegie Mellon (Pittsburgh, Pensilvania) para desarrollar vehículos autodirigidos y tecnología para el desarrollo de mapas, dos áreas en las que la firma de Mountain View ha hecho una fuerte apuesta.
Uber anunció a través de su blog la creación del "Centro de Tecnologías Avanzadas" en Pittsburgh, que se concentrará en el desarrollo de tecnología para mapas y seguridad y autonomía de los vehículos, según la empresa con sede en San Francisco, que conecta a pasajeros en ciudades de todo el mundo con conductores de vehículos registrados en su servicio a través de una aplicación móvil.
Google ha invertido cientos de millones de dólares en Uber a través de su filial de capital riesgo y el principal asesor legal de la compañía tecnológica, David Drummond, es miembro del consejo directivo de Uber.
Por otro lado, informes publicados en la prensa estadounidense indican que Google planea desarrollar su propio servicio de alquiler de vehículos, un proyecto que presuntamente abordaría de forma conjunta con el de automóviles autodirigidos.
Una fuente conocedora del proyecto consultada por el diario The Wall Street Journal aseguró al diario, de forma anónima, que la noticia de que Google desarrolla una aplicación para rivalizar con Uber se ha exagerado.
La fuente dijo que un ingeniero de Google ha estado probando una aplicación que ayuda a los empleados de la empresa a usar vehículos compartidos para ir a trabajar.
La aplicación, según la citada fuente, no estaría vinculada con el programa de automóviles sin conductor de Google.
Fuente Correo